Как получилось, что Курск стал одним из городов-лидеров электрических «повозок»? Какими могли стать маршруты, если бы Великая Отечественная война миновала нашу страну, и как возрождали транспорт после разрушительной оккупации? В поисках ответов на эти и другие вопросы «ГИ» обратились к Алексею ДАВЫДОВУ. На днях состоится защита его кандидатской диссертации на тему «Городской электрический транспорт центрального Черноземья в 1937-1959 годах».
– Хорошо известно, что на рубеже ХIХ и ХХ веков Курск стал одним из первых городов Российской империи, где была создана система городского электрического транспорта, представленная трамваем. Сразу после Киева, Нижнего Новгорода, Екатеринослава (ныне – Днепр), Елисаветграда (ныне – Кропивницкий). Появление в городе электрического трамвая прежде всего связывалось с его социально-экономическим развитием. В конце XIX века в Курске проживали более 75 тысяч человек, действовало 1210 торговых учреждений (из них 60 – крупные магазины) и 79 промышленных предприятий, что должно было послужить важным фактором стимулирования экономической активности населения. Трамвайное движение открылось 30 апреля 1898 года и до революции осуществлялось по двум улицам: Московской и Херсонской, на которых работало 16 бельгийских вагонов. В этом отношении важными являются работы кандидата исторических наук Ильи Владимировича Шпакова, посвященные становлению системы электрического трамвая в Центрально-Черноземном регионе.
– Ты упомянул о бельгийских трамвайных вагонах, которые осуществляли пассажирские перевозки в дореволюционный период. Интересно узнать их дальнейшую судьбу.
– Этот подвижной состав, произведенный на заводе Рагено в бельгийском городе Мехелен и на заводе Франко-Бельж во французском городе Рем, без каких-либо конструктивных изменений проработал до остановки движения в 1918 году. После всех драматических событий, связанных с революцией и Гражданской войной, для запуска трамвайного движения девять бельгийских вагонов были восстановлены и использовались в пассажирском обслуживании вплоть до начала 1930-х. Впоследствии их место на курских улицах заняли новые вагоны стандартного типа, производившиеся на Мытищинском вагоностроительном заводе. Как свидетельствуют выявленные документальные материалы в Госархиве РФ, четырем трамвайным вагонам бельгийской конструкции нашли новое применение – после частичной реконструкции их стали использовать в грузовом движении.
– Если с предпосылками запуска трамвайного движения в Курске картина ясна, то что касается троллейбусного движения, есть ли понимание, когда региональное руководство стало предпринимать попытки по его организации?
– Впервые о возможности запустить в Курске троллейбус задумались весной 1951 года. Руководитель Курского областного отдела коммунального хозяйства Сергей Лузан предложил трамвайному предприятию рассмотреть идею строительства первых троллейбусных линий от железнодорожной станции Рышково и мясокомбината (улица Литовская) до площади Перекальского и военного городка на улице Карла Маркса. Но эта идея не получила дальнейшего развития. Дело в том, что главный инженер Курского трамвайного треста Н.Л. Ульяновский, признавая проблемы в организации пассажирских перевозок трамвайным транспортом, вполне обоснованно считал, что совершенствование пассажирского обслуживания должно идти за счет развития инфраструктуры электрического трамвая. В предложенном же варианте оба вида транспорта не дополняли друг друга, а, наоборот, конкурировали между собой, что противоречило сложившимся принципам транспортного планирования. Тем не менее по прошествии более чем 20 лет троллейбус в историческом центре Курска появился, заменив собой трамвай. Об этом, как и о многих других сюжетах развития троллейбусного сообщения в Курске, можно прочесть в коллективной монографии доктора исторических наук, профессора Владимира Викторовича Коровина и его учеников «Исторический опыт организации пассажирских перевозок на территории Курской области во второй половине ХХ века».
– А если посмотреть с экономической точки зрения, пассажирские перевозки троллейбусом были выгоднее трамвайных?
– Не совсем так. В 1930-1940-е годы ХХ века троллейбус требовал колоссальных затрат, а его эксплуатацию могли позволить крупнейшие города страны с развитой инфраструктурой. Неудивительно, что в подавляющем большинстве городских агломераций страны предпочтение в качестве основного вида общественного транспорта отдавалось трамваю, где себестоимость пассажирских перевозок на 21,5% была ниже. Несмотря на то, что во второй половине 1950-х экономический потенциал троллейбуса вырос, в эксплуатации он оставался дороже трамвая. Это не в последнюю очередь сказывалось на прибыли, получаемой транспортными предприятиями. Например, по итогам 1959 года чистая прибыль Курского трамвайного парка – 3,2 млн, а троллейбусного предприятия в Тамбове – лишь 400 тысяч рублей. Хотя нельзя забывать, что в рамках советской плановой модели первоочередная задача предприятий заключалась не в максимизации прибыли, а в неукоснительном перевыполнении производственной программы, иначе говоря, планов.
– Электротранспорт в 1930-е являлся основным средством передвижения. А какова была ситуация с кадровым обеспечением? Люди охотно приходили в электротранспортные предприятия?
– Типичной ситуацией предвоенного времени становилось кадровое напряжение. Было трудно не только привлечь в трампарки квалифицированных работников, но и удержать уже пришедших. Например, в 1939 году большинство покинувших предприятие – сотрудники, и года не отработавшие здесь. Кадровая текучка сопровождалась систематическими нарушениями трудовой дисциплины, что вызывалось тяжелыми условиями труда, маленькими зарплатами, а также скромными возможностями трамвайных хозяйств по жилищно-бытовому обеспечению. Интересно, что сами рабочие, стремившиеся покинуть эти предприятия, сознательно инициировали нарушения трудовой дисциплины.
Однако сказанное выше все же не должно затмевать главного – основу производственных успехов трамвайного предприятия составляли люди, искренне преданные делу, добросовестно относившиеся к своим обязанностям. Они стремились повысить качество пассажирских перевозок. Для этого вагоновожатые увеличивали скорость движения трамвайных поездов, придерживались четкого расписания, а также безаварийной работы. Поддержку им оказывали и кондукторы, которые, помимо своей основной задачи – сбора выручки, старались вежливо и деликатно обслуживать пассажиров. Не случайно, в период с 1937 по 1940 год число стахановцев в управлении Курского трамвая увеличилось со 108 до 217 человек. А в минуту смертельной опасности, нависшей над страной, совмещая производственную работу с необходимостью защиты Отечества, ряд работников трамвайного парка были зачислены в состав полка народного ополчения Ленинского и Дзержинского районов.
– Какова была система руководства и на каких принципах строилась работа по улучшению пассажирских перевозок?
– Система управления городским электрическим транспортом основывалась на принципе двойного подчинения. С одной стороны, отраслевое ведомство в сфере коммунального хозяйства РСФСР и профильный главк («Главтрамвай»), им в регионах подчинялись областные и городские коммунальные отделы. В то же время коммунальные отделы областного и городского значения были, соответственно, подчинены местным Советам и их исполнительным комитетам. Особняком стояли различные партийные структуры, которые играли немаловажную роль в решении ключевых вопросов развития электротранспорта. Сразу хочется сказать, что подобный дуализм системы не нарушал управленческую координацию. Наоборот, местные органы старались соотносить свою деятельность с различными нормативно-правовыми актами, издаваемыми высшими партийно-политическими и государственными структурами.
Управленческие органы в регионах принимали большое самостоятельное участие в работе по регулированию транспортного обслуживания. Значительную роль в этом играли именно партийные органы, ведущее положение которых в советской системе позволяло привлекать дополнительные ресурсы промышленности и железнодорожного транспорта для улучшения работы трамваев и троллейбусов.
– Как можно оценить темпы развития инфраструктуры трамвайного транспорта в Курске до начала Великой Отечественной войны и как бы она развивалась, если бы на долю нашей страны не выпало это испытание?
– В преддверии Великой Отечественной войны в Курске началось масштабное развитие трамвайной сети. Причина была проста: закладывался промышленный кластер в Рышковском поселке (недалеко от одноименной станции), к которому необходимо было обеспечить транспортную связь. Реализация столь масштабного проекта не могла быть обеспечена средствами городского бюджета, поэтому в конце августа 1938 года секретарь Курского обкома ВКП(б) Павел Доронин обратился к секретарю ЦК ВКП(б) Иосифу Сталину с просьбой о дополнительном финансировании. Иосиф Виссарионович обращение курян не оставил без внимания, и в январе 1939-го Центральный комитет партии и союзное правительство утвердили финансирование новых трамвайных линий. В результате к 1941 году в городе было проложено 9,9 километра рельсового пути, а мощность тяговых подстанций достигла 1800 кВт.
Вторжение немецко-фашистских войск на территорию нашей страны почти на десятилетие отодвинуло процесс развития трамвайного движения в Курске. Перспективы этого развития были обозначены в разработанных планах на третью пятилетку (1938-1942). Помимо трамвайной линии от Барнышевской в сторону Рышково, которую удалось довести до парка «Солянка», намечалось построить линию во Владимирский рабочий поселок от здания железнодорожного вокзала по нынешней улице Вокзальной, под железнодорожными мостами и улицам Цюрупы, Парижской Коммуны, Герцена до улицы Республиканской у шпагатной фабрики. Не должна была остаться без трамвайного движения и северная часть Курска. Планировалось проложить пути по улице Карла Маркса к кирпичному заводу на улице Хуторской.
– Как в Курске функционировали трамваи в условиях войны?
– Переход страны на военные рельсы не мог не сказаться на работе общественно транспорта. В летние месяцы 1941-го постепенно происходило сокращение продолжительности работы трамвайных вагонов (до 16 часов). Вслед за этим падали масштабы пассажирских перевозок. А вот после возобновления трамвайного движения (19 сентября 1943 года) основным сдерживающим фактором ритмичного и регулярного транспортного обслуживания являлась нестабильная работа городской электростанции. Перебои в подаче электроэнергии остановили трамвайное движение в 1943-м – на 72 дня, в 1944 году – на 116 дней и в 1945-м – на 200 дней.
– Оккупация нанесла огромный ущерб всему городскому хозяйству. За счет чего и в какие сроки удалось полностью восстановить инфраструктуру трамвайного предприятия в Курске?
– Немецко-фашистская оккупация в значительной степени подорвала потенциал курского электротранспорта. Нанесенный ущерб оценивался в 3,9 млн рублей – просто колоссальные для того времени средства. Захватчики разобрали 16,4 километра трамвайных путей (линия в Кировский район и к «Солянке»), остальная часть сети была сильно повреждена тяжелой бронетехникой и требовала капитального ремонта. Стоит подчеркнуть, что, несмотря на огромные материальные потери, уже к концу 1945 года в городе было восстановлено 23,3 километра трамвайных путей и контактной сети. Важнейшим залогом этого стал высокий уровень сознательности и патриотический порыв городского населения, трамвайщиков, работников промышленности и железнодорожного транспорта, отдававших все силы в условиях войны восстановлению трамвайного транспорта. Медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» были награждены 20 сотрудников предприятия. Полностью вся довоенная трассировка трамвайных линий была восстановлена летом 1949 года.
– Восстанавливающемуся предприятию, безусловно, нужны были новые вагоны. Когда их стали поставлять трампарку и чем они отличались от довоенных?
– В первые послевоенные годы с опорой на производственные мощности военной промышленности началась разработка новых моделей трамвайных вагонов. Ставилась задача – создать трамвай высокого качества, удобный в эксплуатации, красивый по своим обводам, наружной и внутренней отделке, с комфортабельным салоном. Для ее реализации было решено взять разработки американской технической мысли, кузов вагона цельнометаллической конструкции был спроектирован на базе автобуса «Джи-Эм-Си» (GMC). Так как вагон был произведен на авиационном заводе №82 в Москве, то получил название «МТВ-82» (Московский трамвайный вагон завода №82). Уровень комфорта в этом вагоне достиг небывалых для отечественного вагоностроения высот. В частности, пол был выполнен из сосновых досок, покрытых линолеумом. Для размещения пассажиров в салоне было предусмотрено 25 двухместных сидений с пружинными подушками и мягкими спинками, покрытые кожей и одно пятиместное. А его скорость достигала 55 км/ч, вмещал же трамвай при максимальной загрузке до 140 пассажиров. Стоит отдельно сказать и об оперативности производства. Меньше двух лет прошло после Великой Победы, а первые образцы на трамвайных линиях Москвы проходили опытные испытания. В Курск поставка этих моделей, предназначенных в первую очередь для крупнейших городов Советского Союза, началась в 1952 году. Куряне по-настоящему восхищались новой техникой. «Всем хороши эти трамваи – удобствами, и быстрым, почти бесшумным ходом, и внешним видом», – так в 1953 году писала «Курская правда».
– Где в стране производился подвижной состав для электротранспортных хозяйств и как распределялся в регионы?
– После окончания Великой Отечественной войны одной из характерных черт производства подвижного состава стало задействование мощностей военной промышленности. За трамвайные вагоны МТВ-82 и троллейбусные машины МТБ-82, выпускавшиеся в Москве на заводе №82, отвечало Министерство авиационной промышленности, а вот трамвайные вагоны серии КТМ-1 (Кировский трамвай моторный) и КТП-1 (Кировский трамвай прицепной) были разработаны, а затем и произведены на заводе №13 Министерства вооружения СССР. Серийное производство подвижного состава для электротранспорта на авиационном заводе было все-таки мерой вынужденной и с 1948 года выпуск вагонов МТВ-82 перешел на Рижский вагоностроительный завод, а с 1950-го выпуск троллейбусов перевели в Энгельс. Трансформация произошла и с заводом №13, он вернул себе довоенную специализацию и был преобразован в Усть-Катавским вагоностроительный завод имени С.М. Кирова, став в 1959 году ведущим в стране предприятием по выпуску подвижного состава для трамвая.
Распределение новой техники в регионы осуществлялось согласно распоряжениям Правительства СССР и РСФСР. А вот мощность трамвайных предприятий не оказывала решающего влияния на объемы поставок послевоенных моделей. Если в Воронеж их было поставлено 25, то в Курск – 23. При этом к нам отправлялись комфортабельные вагоны серии «МТВ-82», предназначенные для крупнейших городов страны. Все дело в крутых спусках Курска, для которых нежелательно было использовать двухосные прицепные вагоны.
– Каковы перспективы электротранспорта в Курске?
– Во-первых, хотелось бы дождаться полной реализации концессионного соглашения и перезапуска четвертого маршрута трамвая от железнодорожного вокзала до микрорайона бывшего завода по производству тракторных запчастей. Во-вторых, восстановления полностью обособленной линии к микрорайону завода «Химволокно», что представляется более чем актуальным, учитывая огромный пассажиропоток в юго-западной части города. После этого трамвай более чем способен занять свое ограниченное, но в то же время органичное место в транспортной системе Курска. Фото с vk.com/swsu_kursk.
- Комментарии
Загрузка комментариев...
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ
